Skupni vod
V vsak motor je treba na nek način spraviti gorivo. Včasih je bilo to storjeno pri atmosfeskem tlaku, preko “frgazarja” kjer se je gorivo mešalo z zrakom in se nato preko ventilov dovajalo v motor. Sedaj sta v uporabi večinoma dve tehniki: direktni vbrizg (npr. TDI tehnika-I pomeni injection/pri WV so tudi že prešli na skupni vod, čeprav je ime ostalo isto) in tehnika skupnega voda. V obeh primerih gre za dovajanje goriva v motor pod tlakom, pri čemer direktni vbrizg dosega še vedno višje tlake, kar je določena prednost.
Pri direktnem vbrizgu imamo za vsak cilinder inejktor (mogoče tudi dva), ki z elektromagnetnimi ventili pod visokimi tlaki vbrizga gorivo v cilinder. Prednost je že omenjeni visok pritisk, slabost pa težje kontroliranje vbrizga ter s tem izgorevalnega cikla.
Pri skupnem vodu imamo pa eno črpalko, ki stalno pritiska gorivo, nakar je po skupnem vodu napeljano do posameznih cilindrov. Tlak je nekoliko nižji, prednost je pa, da lahko z ustreznim elektromagnetnim odpiranjem ventilov zelo natančno vodimo izgorevalni cikel v cilindru. Možen je tudi večkraten manjši vbrizg, predvbrizg itd, v enem samem ciklu delovanja bata. Na ta način dosežemo veliko večji izkoristek pri porabi goriva, njegovo boljše izgorevanje ter boljši razpored moči.
Tako nekako je zelo površno opisana razlika. Tako, da je še dosti prostora za pisanje še za koga drugega. Najbolje pa da si poiščeš kako stran na internetu, kjer je to dobro popisano. Zagotovo se najde.
Skupni vod je samo ime za sisetem po katerem je kot pri starih dieslih ena visoko tlačna črpalka ki tlači gorivo v sitem, ki dovaja injektorjem gorivo. Tlaki so od 1200 pa do 1800 bar; Ideja je fiatova, sistem pa razvija bosch. Vsi ki to uporabljajo kupujejo od bosch-a. Tako so bili prvi comon rail diesli precej šibki, druga generacija pa je čisto na nivoju, ker so malo dodelali sistem in povišali delovni tlak. Večji kot je tlak boljša je razpršitev goriva v izgorevalno komoro. Pri comon rail-ih se razlikujejo šobe ki brizgajo gorivo saj delujejo na različnih fizikalnih principih in tehničnih spoznanjih; vse pa svoje delo opravljajo izjemoma natančno. Šobe so poleg tlačne črpalke drugo srce sistema.
Drug sistem, ki postaja zaradi stroškov razvoja počasi zgodovina; najnovejši produkt je Audijev 2.0 TDI; tam gre malo drugače, saj ima vsak cilinder svojo visokotlačno črpalko, ki je integrirana v injektor. Tukaj ni problemov z visokotlačnimi napeljavami. Sistem dosega nekje med 1600 in 2000 bar-i delovnega tlaka. Ta sistem se uporablja zgolj v koncernu VW. Ti motorji imajo izjemno visoko kompresijsko razmerje zato so praviloma glasnejši in na občutek robustenjši, hladni pa nemogoči. Prednost tega sistema je da če spreže ena črpalka si ob en cilinder in ne ob vse. Je pa strošek/cilinder razmeroma visok.
Danes je že tako da VW koncern prehaja na skupni vod; prvi primerek je 3.0 za A6 in A8. Problem je da je samostojni razvoj takšnega sistem predrag in da današnji comon rail že celo presega zmogljivosti njihovega sistema, praviloma pa že dosega EU4 normo. Če bi se tlačilka/šoba sistem razvijal naprej tako kot se je začelo bi comon rail-u verjetno trda predla.