Novi avto, kateri?
Glede na to, da delate na leto okrog 20.000 km, ni smiselno vzeti dizla, kajti le-ta se izplača šele pri kakšnih 35.000 km ali pa še več; sploh pri trenutni visoki ceni dizel goriva. Okoljsko pa se ne izplača nikoli, ker so izpuhi tudi novih dizlov strupeni in boste zastrupljali sebe, svoje najbližje in vse okrog sebe. Več je tudi hrupa in vibracij kot pri bencinarju in tudi motor se počasneje ogreje, zato ni dobro, da je neogret motor takoj na avtocesti, kjer je močno obremenjen. Ker so dizli danes v nemilosti zaradi izpuhov, jih v Nemčiji in tudi pri nas vse manj kupujejo, zato cene rabljenim zelo padajo, kar boste občutili, ko ga boste enkrat prodajali. V salonih zato dizli ostajajo, trgovci pa prepričujejo kupce, da kupijo to, kar jim ostaja in je potrebno na bencinarja čakati dalj časa. Zato bodite pametni in potrpežljivi. Če pa imate možnost polnjenja na domači vtičnici, pa kupite električni avtomobil, katerega vsi stroški lastništva so manjši, kljub dvakratni nabavni ceni. Garantirano največ zadovoljstva, udobja, poskočnosti in neonasneževanja. Zahteva pa to še več potrpežljivosti, ker so dobavni roki daljši.
Se strinjam s predhodnikom, da je Audi bolj primeren za na avtocesto, pa še veliko lepši je!
Zopet dokazujete nestrokovnost. Električni avtomobili isto onesnažujejo okolje kot bencinski, po izračunih se dizel izplača nad 20.000km. Ne pozabite, da je treba za električno vozilo pridobiti kup surovin (redkih kovin…), potem sledi še več logistike, pridobivanje električne energije… Na koncu je bencinar bolj okolju prijazen kot električni avto, čeprav se to sliši absurdno. Je še problem recikliranja, saj je tu baterija, ki vsebuje ogromno škodljivih snovi. Poleg tega je te snovi težko predelati. Najbolj optimalna rešitev za naslednih dvajset let je priključni hibrid z bencinskim motorjem.
Najboljši je tisti, s katerim imaš najmanj težav, ti dobro služi in te najmanj stane (vključno z upoštevanjem padca vrednosti ob prodaji rabljenega avtomobila). Po tej plati so po mojem top izbire predvsem avti s čim daljšo garancijo, kot je recimo Kia s 7-letno. Morda bi ti po tej plati najbolje služila kakšen Sportage ali Optima. Seveda pa poglej še vse ostale in se zmeni za testne vožnje, da začutiš avto pod svojo ritjo, ne pa slediš takim ali drugačnim priporočilom.
Se strinjam z Radoslavkom, da je potrebno avtomobile preizkusiti osebno in da je najbolje imeti takšno vozilo, ki se manj kvari in ne potrebuje dosti vzdrževanja. Tu so električna vozila (EV) v ogromni prednosti pred vozili z motorjem na notranje zgorevanje (MNZ), ker nimajo menjalnika, sklopke, ventilov, batov, svečk, jermenov, pump, termostata, uplinjača, izpušnega sistema in podobno. V MNZ-ju se odvijajo eksplozije goriva, kar močno obremenjuje materiale, v dizlih so te eksplozije še močnejše. Pri EV-jih pa je prvi servis elektromotorja po 500.000 kilometrih! Servis EV-ja je vsaki dve leti, kjer se zamenja le zavorno olje in filter za zrak za potniško kabino in brisalce. Po 200.000 km pa se menjajo zavorne ploščice, ne diski! ‘Gorivo’ oziroma elektrika za 20.000 km pa stane okrog 300 €, če se polni ponoči na domači vtičnici. Zato so EV-ji kljub dvakratni nabavni ceni (seveda z upoštevanjem subvencije) cenejši zaradi manjših stroškov vzdrževanja in goriva. Potrebno je izračunati stroške lastništva, kjer je med drugim tudi izguba vrednosti vozila, ki je pri MNZ-jih višja, zadnje čase pa, zaradi afere dizel gate, pri dizlih najvišja.
7-letna garancija ima tudi drugo plat medalje – proizvajalec te za toliko let zaveže na točno določen servis; seveda za točno določeno (višjo) ceno.
Mislim pa, da se tukaj dama odloča med dvema premijskima znamkama in tukaj Kia žal ne more konkurirati; bolj je smiselno, da gre na testno vožnjo še k Volvu, Lexusu in BMW-ju.
Popolnoma vsi stavki, ki jih je zapisal Osebni nasvet, pa so zmotni, napačni in neresnični, hkrati pa si med seboj tudi nasprotujejo. Osebni nasvet, moje strokovnosti se morate lotiti z dokazi in logiko, ne pa z miti in članki dvomljive kakovosti.
V enem stavku trdite, da električni avtomobili isto onesnažujejo okolje kot bencinski, v drugem stavku pa, da je bencinski bolj okolju prijazen kot električni. Obe trditvi sta napačni, ker so dejstva takšna:
1. EV porabi okrog 13 kWh/100km, kar ustreza litru in pol bencina, torej imajo MNZ-ji 3 do 5 krat večjo porabo energije. Poraba energije pa obremenjuje okolje. MNZ-ji imajo zelo slab izkoristek, do 30 %, zaradi spreminjanja smeri gibanja batov, trenja in ker se večina energije goriva spremeni v toploto ter nimajo možnosti regeneracije zavorne energije. Izkoristek elektromotorja je 95 %, izgube baterije so 15 %, izgube omrežja pa 5 %, ki jih pri lokalno pridelani elektriki iz sončnih elektrarno niti ni. Torej je celoten izkoristek EV-jev okrog 77 % (0,95×0,95×0,85). Če upoštevamo še izgube elektrarne, je izkoristek seveda nižji.
Če pa upoštevamo, da gre pri vsakem litru bencina četrtina za pridobivanje in distribucijo le-tega, pa je izkoristek MNZ-jev še manjši, do okrog 22 %.
2. Med vožnjo in zastoji EV-ji ne onesnažujejo okolja s škodljivimi izpušnimi plini, ki dokazano povzročajo civilizacijske bolezni in so vzrok za 1000 do 1500 predčasnih smrti na leto v Sloveniji – 4 na dan. Za primerjavo: zaradi kajenja predčasno umre 10 ljudi na dan! Gospodarska škoda zaradi vplivov izpušnih plinov v prometu na zdravje ljudi pa je v Sloveniji ocenjena na milijardo evrov na leto.
Tudi če bi vso energijo za vsa vozila pridobili z zgorevanjem premoga, bi bila to še vedno boljša rešitev, kajti lažje je nadzorovati eno kurišče (teorija enega dimnika), kot pa več kot 4 milijone cilindrov v slovenskih avtih, kjer je zgorevanje fosilnih goriv z leti vse slabše in nam sredi mest puhajo direktno pod nos.
Za električni i3 tovarna BMW trdi sledeče: od izdelave, uporabe in razgradnje je ogljični odtis izdelka za polovico manjši od klasičnih avtomobilov, če ga polnimo z elektriko iz obnovljivih virov. Če ga polnimo z elektriko iz fosilnih goriv, kar je seveda manj smiselno, pa je ogljični odtis vseeno manjši za 25 %. Vozilo je v neprimerljivo večjem deležu od drugih avtomobilov izdelano iz recikliranih materialov. Pri izdelavi porabijo 70% manj vode, kot pri klasičnih modelih, 95% vozila pa se lahko reciklira.
Če še vedno verjamete svojim trditvam, da električarji bolj onesnažujejo kot fosilci, potem izvolite postaviti tovarno pred sodišče, da zavaja javnost in boste lahko zahtevali denarno odškodnino, vendar Vam zagotavljam, da Vam to ne bo uspelo, niti ob še tako sposobni pravniški ekipi. Kajti če bi bilo to možno, bi to že zdavnaj kdo izkoristil; tega izdelovalca pa poleg tega še niso dobili na laži.
Torej mit, da EV-ji enako, ali celo bolj onesnažujejo okolje kot MNZ-ji, ne drži.
Kot tudi ne drži, da je tehnologija baterij okoljsko neprimerna. Pridelava litija in kobalta ter njuna distribucija ni nič bolj okoljsko sporna kot pridelava ter distribucija premoga in nafte, s to razliko, da teh kovin ne sežgemo oziroma trajno uničimo. BMW trdi, da so njegove baterije zasnovane tako, da se jih zlahka reciklira. Torej je trditev o težki predelavi baterij mit, ki ga ponavljajo skeptiki. Danes teh baterij še nobeden masovno ne reciklira, kajti baterije bodo v vozilih 20 let in več; BMW trdi, da bodo njihove baterije imele po 20,9 letih še vedno najmanj 80% kapacitete, zato pri reciklaži vozila baterije ne bodo reciklirane, pač pa bodo še 20 do 30 let služile kot naprave za kompenzacijo viškov pridobivanja in porabe elektrike v omrežju.
V bateriji so res strupene snovi, ampak te so tudi v računalnikih, pa jih vseeno uporabljamo. Bistveno pa je sledeče: izdelek, ki je v uporabi 40 do 50 let in praktično ne potrebuje vzdrževanja ter pri tem ne spušča v okolico nobenih emisij, nakar se ga reciklira, je okoljsko prav gotovo sprejemljiv.
Pa še mit o potencialnem sesutju električnega sistema: razni scenariji, ki jih bombastično trosijo neuki in populistični mediji dvomljive kakovosti, torej rumeni tisk, pripomorejo k splošnemu ozračju negotovosti in so plod strahu pred spremembami.
Pri nas so najkvalitetnejši mediji Delo, Dnevnik, RTV in njegov multimedijski portal MMC, ki so v novinarskem smislu najbolj profesionalni in ne zapisujejo neumnosti ter niso populistični in jim gre najbolj zaupati.
Članek, ki ste ga nazadnje omenili,
http://www.avtomanija.com/default.asp?rb=6&id=300
ima bombastičen, zavajajoč naslov – verjetno urednikov: v Veliki Britaniji že imajo probleme z polnjenjem EV-jev. Novinar pa razmišlja o tem, da bi se omrežje lahko sesulo, če bi vsi polnili EV-je ob konicah porabe elektrike. To je podobno, kot če bi se spraševali, kaj bi bilo, če bi vsi naenkrat dvignili svoje prihranke v bankah. To se v normalnih razmerah ne dogaja, če pa razmere niso normalne, gre pa itak vse k hudiču. Zanimivo je tudi, kako birokrati razmišljajo o kaznovanju neposlušnih, kot da se to ne da elegantno urediti s plačno in davčno politiko: tisti, ki bo hitreje polnil in ob konicah, bo pač plačal več.
Da bi pa za polnjenje 100.000 EV-jev potrebovali 5 nukleark (3,5 GW) je pa hudo zmotno, ker se EV-ji običajno polnijo z 2 kW in ne vsi naenkrat s 35 kW, kot izhaja iz novinarjevega izračuna. Torej je za to potrebno le tretjina nuklearke (0,2 GW), pa še to ob predpostavki, da bi se vsa vozila polnila hkrati, kar pa ni verjetno, ker se ne polnijo vsak dan.
EV-ji se večinoma polnijo ponoči v počasnem načinu, ker je takrat elektrika cenejša, s tem pa se doseže tudi bolj enakomerna poraba elektrike. Svoj EV polnim 99 % ponoči in počasi na domači šuko vtičnici z 0,8 do 2,5 kW; enostavno nastavim na eno izmed treh stopenj, glede na to, koliko želim, da se baterija napolni. Na ta način je v tem trenutku slovensko omrežje sposobno oskrbeti 300 tisoč električnih vozil. Do takrat, ko bo v Sloveniji toliko EV-jev, pa bo preteklo še veliko elektrike, kajti vpeljevanje EV-jev bo zelo postopno in počasno, saj baterij ni mogoče v kratkem času izdelovati v milijonskih nakladah.
Pri elektrarnah, ki uporabljajo trajnostne vire, ni tako pomemben izkoristek, ki je pri sončnih elektrarnah malo pod 20 %, pač pa je pomembno predvsem sledeče: hišna sončna elektrarna letno proizvede 11.000 kWh elektrike, kar zadostuje za povprečno slovensko gospodinjstvo in še za več kot dva EV-ja s povprečno slovensko kilometrino 16.500 km na leto. V prihodnosti bom imel na strehi sončno elektrarno, v kleti pa baterijo polovične zmogljivosti EV-ja – 10 do 15 kWh. Tak sistem (sončna elektrarna, baterija v kleti in EV) je od marca do konca oktobra neodvisen otok in ne potrebuje elektrike od zunaj. Hkrati pa lahko sistem ponoči kupuje poceni elektriko in jo podnevi dražje prodaja; seveda pa je za to potrebna sprememba zakonodaje. Vpeljevanje EV-jev bo zelo postopno kot tudi vpeljevanje sončnih elektrarn, tako da se bo omrežje lahko prilagajajo spremembam. Omrežje bo postalo inteligentno, ker prihajajo nove tehnologije: internet stvari in veriženje podatkovnih blokov. V takem omrežju bo smiselno, da bodo EV-ji, ko ne bodo v uporabi, stalno priklopljeni na omrežje in bodo delovali kot shramba energije in amortizirali viške pridobivanja in porabe elektrike ter tako razbremenjevali omrežje. Slovensko omrežje je po kvaliteti šesto na svetu, kar dokazuje, da imamo sposobne inženirje, ki bodo skupaj s pametno politiko omogočili prehod v brezogljično družbo. Takšen napreden sistem ima Bowling klub Ljubljana, kjer program v oblaku upravlja sončno elektrarno na strehi, baterijo v kleti in plinsko kogeneracijo.
Dizelski avtomobil se po stroških lastništva ne izenači pri 20.000 km na leto z bencinskim avtomobilom, ker je potrebno upoštevati tudi višjo nabavno ceno, višje stroške vzdrževanja, večjo možnost okvar ter večjo izgubo vrednosti kot pri bencinarju. Pri 20.000 km na leto smo v avtomobilu v povprečju eno uro na dan; bolj redki so tisti, ki so na dan v avtu slabi dve uri, da bi se jim dizel splačal. Okoljsko pa se dizelski motor zaradi strupenih saj ne izplača nikoli.
Če bi bila tehnologija baterije in elektromotorja bolj okoljsko neprimerna od tehnologije bencinskega motorja, potem bi bil bencinski hibrid okoljsko bolj sporen od bencinarja, kar pa seveda ne drži. Bencinski hibrid je najboljša rešitev za ljudi, ki imajo vikend v Dalmaciji oziroma za tiste, ki dnevno delajo večurne vožnje večinoma po avtocesti in jim 400 km dosega (60 kWh), ki jih ponujajo današnji EV-ji, ni dovolj. Čez nekaj let pa bodo EV-ji dosegali 700 km dosega in takrat bo le še redkokdo potreboval hibrida.
Seveda pa je potrebno razmisliti tudi o čim manjši porabi elektrike: z bolj izoliranimi stavbami, z uporabo naprav z večjim izkoristkom in z uporabo manjših ter lažjih EV-jev bi se lahko, skupaj z boljšo energetsko učinkovitostjo industrije, uspešno zoperstavili pritiskom za izgradnjo TEŠ 7, ki ga sigurno ne bo, in NEK 2, ki pa sigurno na žalost bo.
To ni res. To prepoveduje celo zakon. Je pa res, da velja slednje v primeru jamstev, s katerimi nekateri trgovci podaljšujejo tovarniške garancije. V tem primeru je servisranje res lahko pogojeno s točno določenimi servisnimi centri. Pri tovarniški garanciji, kot jo ima Kia s svojimi 7 leti, pa lahko avto pelješ tudi drugam na servis, pomembno je le to, da imaš za storitev račun in da se v avto vgradijo deli, ki so v smislu kakovosti enakovredni tovarniškim, kar je razvidno že iz komercialnih oznak oziroma embalaže.